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本文转载自公众号钢结构设计
▲五峰山长江大桥
11月30日，由中铁大桥院集团设计、中铁大桥局集团承建的世界首座高速铁路悬索桥、中国首座公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥顺利结束连（云港）镇（江）高铁联调联试任务，开始进入年底前的通车准备。
▲五峰山长江大桥荷载试验
什么是联调联试？
联调联试是采用高速检测列车等测试设备，在铁路开通运营前，对沿线轨道、接触网、通信、信号灯各项设备逐步进行测试，并依据测试结果对发现的缺陷进行调整。通过列车与轨道、接触网的反复磨合，直至各个系统以及整体系统符合高速运行及动态验收标准的过程，为开通运营提供重要技术保障。检测试验内容包括轨道、道岔、路基、桥梁等多个项目。
▲正在进行联调联试的五峰山长江大桥
“桁架+悬索” 实现以刚克柔
当浩荡长江流至五峰山脚下，宽阔的江面突然变窄，宽度仅有1200米，这是适合建桥的理想桥址。
据中铁大桥局五峰山长江大桥项目总工冯广胜介绍，从结构受力上来讲，此处最有利的桥型就是悬索桥。相对其它桥梁结构，悬索桥属于典型的柔性结构，变形空间大，容易做到大跨度、高架空，遭遇地震、沉降等自然灾害也不易损坏。
五峰山长江公铁大桥搭载的4线高速铁路和8车道高速公路使大桥主梁的总荷载达到17万吨，接近三艘满载的辽宁号航空母舰的重量，如此大的荷载，给五峰山长江大桥的建设提出了空前的挑战。为了保障运行安全，就要以刚克柔，给柔软的悬索桥添几分“硬气”。五峰山长江大桥采用了“桁架+悬索”的组合结构，把原本柔软单薄的桥面板改成了坚固的桁架，增加了桥的刚度，也为建成世界首座高速铁路悬索桥增添了可能性。
技术突破 填补世界空白
中国铁路总公司、国家铁路局、上海局集团公司、中国中铁股份有限公司等共立项20多项重点科研课题，对千米跨度公铁两用悬索桥关键技术展开科研攻关，突破了千米跨度悬索桥结构构造及合理刚度、千米跨度悬索桥列车系统失稳临界风速与车速限值、千米跨度悬索桥轨道结构适应性及几何形位控制、千米跨度悬索桥设计荷载模式、山壑区倾斜高强岩层中超大基坑的开挖与填筑、超大平面尺寸陆地沉井施工等多项关键技术。
桥梁建设者不断地优化施工工艺，研发新材料、新技术、新装备，以此保证大跨度桥梁的安全和施工质量，取得了一系列创新。例如，世界上首座采用板桁结合钢桁梁的公铁两用悬索桥；世界上首次采用单面焊接两面成型U肋焊接技术的公铁两用悬索桥，解决了焊缝容易疲劳破坏的难题；世界上首次采用轧制成型不锈钢复合钢板的公铁两用悬索桥，解决了钢板的锈蚀问题等等。
业内专家表示，五峰山长江大桥为世界首座高速铁路悬索桥，中国首座公铁两用悬索桥，中国首座铁路悬索桥，首次实现铁路桥梁一跨越过长江天堑。建成后将填补世界高速铁路悬索桥、中国公铁两用悬索桥和中国铁路悬索桥三项空白，并在国际范围率先建立起中国高速铁路悬索桥的设计方法、计算理论和相关技术标准。“五峰山长江大桥铁路悬索桥技术取得了一系列国际性突破、具有开创性意义。”中国工程院院士卢春房说。
悬索桥平稳跑高铁
“五峰山长江大桥设计主跨1092米的公铁合建钢桁梁悬索桥方案，竖向与横向均为五跨连续结构，主梁采用新型钢桁加劲梁结构，上层公路8车道桥面总宽46米，下层铁路4线桥面全宽31.7米。”徐恭义说，通过合理的结构设计和准确的理论分析，再辅以有效的阻尼约束和多向支撑体系设置，从根本上保证了结构受力稳定性，解决了悬索桥容易晃动的难题。
▲五峰山长江大桥联调联试检测车辆
为保证大桥的稳固，五峰山大桥使用了直径1.3米的主缆，由4万根直径仅5.5毫米、长约2000米的高强度钢丝组成，为目前世界范围内最大直径主缆，各项性能远优于普通主缆钢丝，单根主缆拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰。
今年5月，6套5G通信射屏无线装置在五峰山长江大桥南北两个输电铁塔架设完成。这是全国首次在跨江铁塔上建设部署移动、电信、联通三大通信运营商设备的5G共享基站。这不但能保证未来经过五峰山大桥的旅客5G信号会持续畅通，也为未来高精度智能巡检桥梁、在桥上实现无人驾驶汽车上路、交通状况车路协同提醒、雾天安全行驶智能诱导、桥梁段雨雪天气下自动加热除冰等交通新技术提供了可能性。
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