贵阳北站是我国西南地区最大规模的综合性铁路交通枢纽，由中信建筑设计研究总院有限公司（原武汉市建筑设计院）设计，总建筑面积24万m2，站房采用桥建合一结构。东西两端高架车道上方设置31m跨的钢桁架，支承钢桁架的框架柱为钢骨混凝土柱。目前，贵阳北站土建工程已完成超过80%，预计在2014年底投入使用。

1 工程概况

贵阳北站（图1）为我国西南地区最大规模的综合性铁路交通枢纽工程，设计规模为3场15站台32线，基本站台2座，中间站台13座，由站房、站台雨棚、高架车道等组成，总建筑面积24万m²。站房平面尺寸为236m×418m。预测旅客发送量近期（2020年）为3510万人，远期（2030年）为5014万人。车站旅客最高聚集人数为7000人。

图1 贵阳北站鸟瞰图

2 主站房结构设计

主站房主要自下至上依次为出站层、站台层、高架候车层、商业夹层。站房平面尺寸为236m×418.0m，屋面标高38.1m。站房典型横剖面见图2。

图2 站房横剖面

2.1 出站层结构

出站层分为两部分：一部分下方是地铁车站，地铁两侧的混凝土墙兼作该层楼板的竖向支承结构，地铁车站顶板与出站层的楼板合二为一。其余部分的底板与岩土直接接触，采用支承在桩基承台上的梁板结构。

2.2 站台层结构

站台层（图3）分为两部分：一部分是站场结构，一部分是普通地下室顶板或架空地面。站场范围内的出站通道顶板由站台结构和承轨结构组成。承轨梁采用后张有粘结预应力混凝土梁，与轨道垂直的框架梁采用变宽度截面。

图3 站台层效果图

2.3 高架候车层

高架候车层框架梁均采用后张有粘结预应力混凝土梁。框架梁的预应力筋在混凝土柱处张拉锚固，在钢管柱处优先采用连续贯通。当钢管柱两侧跨度和荷载差别较大，需要采用不同数量的预应力筋时，也可以将两侧预应力筋中心高度错开，加大钢管竖向开口长度，减小水平削弱。见图4。

图4 钢管混凝土柱预应力混凝土梁节点

2.4 高架商业夹层

商业夹层在东西南北四角均需采用大跨度结构跨过高架车道，桁架局部效果如图5、图6所示。东西两端高架车道上方为31m跨的钢桁架结构，支承钢桁架的框架柱采用钢骨混凝土柱。

图5跨车道桁架正立面

图6 跨车道桁架鸟瞰

桁架典型横剖面见图7。钢桁架下弦支座处采用钢骨混凝土截面的结构布置，为了减小桁架支座处下弦的受力，桁架腹杆采用M形布置，如图8所示。

图7 桁架横剖面

图8 钢桁架示意

钢桁架范围的楼面采用闭口型压型钢板组合楼盖，如图9所示。

图9 闭口型压型钢板组合楼盖

2.5 屋盖

钢屋盖总体上采用正放四角锥网架，结合采光带布置局部抽空形成立体桁架结构。两种结构形式的复合可以最大限度地兼顾结构传力需要与建筑美观要求。站房整体结构模型见图10。

支承屋盖的钢管混凝土柱顶端与屋盖结构上下弦均连接，充分发挥了钢管在顶端的强度，在满足层间位移角的前提下，减小了钢管壁厚。

图10 站房整体结构模型

3 基础设计

站房设计主要采用人工挖孔灌注桩基础，对站场回填区域采用钻（冲）孔灌注桩基础。

工程站房出站通道下方有地铁通过。在东端的隧道区间，与地铁车站相连的两个独立隧道逐步合并成一个大隧道，隧道设计方要求站房桩基础与隧道侧壁间留出一定安全距离，因此有部分柱下不能逢中设置桩基础。结构设计采用了基础梁托换的方案来解决，见图11、图12。

图11 双孔隧道处基础托换

图12单孔隧道处基础托换

更多内容详见《转自：建筑结构-公众号》杂志2012年第9期文章：

《贵阳北站站房结构设计》，作者：邱剑¹，温四清¹，熊巍²，叶志雄¹，刘昶¹，马碧娥¹，王东峰¹，单位：1 中信建筑设计研究总院有限公司，2 成都铁路局；

《贵阳北站31m跨钢桁架结构设计》，作者：刘昶，邱剑，温四清，叶志雄，单位：中信建筑设计研究总院有限公司。

（以上为本刊整理，转载请标明出处）

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