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前世：上海老北站与家国历史
1912年元旦上午10点，孙文登上前往南京的火车，赴任中华民国临时大总统。在沪上革命党人的簇拥下，未来的国父在上海站的站台上留下了一张著名的照片。军人和警察们的铜纽扣和佩剑在闪闪发光，人们有理由觉得这个老迈之国终于有了新的希望。这一幕留存在上海站百余年历史中，和千万次个人家国的聚散离合一起，凝固在这座建筑中，构成了这座城市历史的一个局部。
1949年春天，南下的人群不顾一切地登上上海站的列车
1908年（光绪三十四年），沪宁铁路通车，在界路（天目东路）、宝山路路口建成了最早的“上海站”。这是一座有着砖砌拱圈外廊的殖民地风格小型火车站。1916年沪杭甬铁路与沪宁铁路连接，上海站成为了市中心连通华东、华北主要城市的中心火车站，习惯上被称为“上海北站”。
上海北站全貌，摄于1932年中日战争前夕
1937年，上海北站被毁，但结构尚存。日本占领时期将毁塌的三层建筑修复为两层。光复后于1947年由华盖事务所重新设计了新古典式外立面，并进行了适当扩建，一直使用至1989年退出客运服务。这栋建筑的绝大部分我们今天仍然能在上海铁路博物馆中看到，但外立面已经被改造得面目全非，无法解读出太多真实的历史信息。
历史上的上海北站
1948年，华盖事务所改造的上海北站
摄于1988年的上海北站（1989年退出客运服务）
原上海北站旧址，现改造为上海铁路博物馆
争论40年：上海站的新址选择
今天所谈的主角是建于1986年，位于天目中路和恒丰路之间的上海站。起初，人们为了区别老北站，将这个耗资巨大的一号工程称为“新客站”。新火车站的酝酿其实在民国时代就已经开始。1948年国民政府曾经做过一个大上海都市计划，在规划中明确将老北站站址东移，新建一个结合火车站和长途汽车站的大型交通枢纽，腾出苏州河北岸建造7个以居住功能为主的邻里组团。一年后府国东渡，这个宏伟的计划也就不了了之。
上海市闸北西区分区使用计划图，上海市都市计划委员会1948年1月制
建国后，关于上海站的选址有过数次讨论但一直悬而未决，双方的分歧主要在于是利用旧线还是另辟新地，无论如何，双方对于铁路隔断城市的消极影响是有共识的，因此没有人再提过1948年向东延伸铁路线的方案。而国家对于上海“由消费城市改造为生产城市”的方针已定，使得有限的投资不可能放在大规模客运行业。直到1973年，规划才明确了未来上海站的选址，也就是今天我们看到上海站所在的这块区域，范围包括共和新路、天目中路、恒丰路、中兴路所围合的10公顷用地。“旧货利用”派占了上风，其主要思路是最大限度地利用原上海东站的站场基础设施，也从侧面体现了当时财政情况的窘困情形。
1974年，结合上海东站（麦根里货站）的新客站选址方案
被选中作为新客站站址的上海东站也是一座老车站，建于1913年，原名麦根里货站，站场西侧靠着苏州河建有2座码头。苏州河上运来的各种内陆大宗货物可以直接转运上火车。车站大门正对着麦根里路，每日天不亮苦力挑夫就会在车站门口排好长队，等着开门分配任务。有幸被选中的挑夫会得到一块印着货站标志的铜牌，也就意味着今天的辛苦一定会换来报酬。在一张1931年的上海地图上，我们可以清楚的看出上海北站和上海东站（麦根里货站）的位置关系。再加上苏州河、租界所形成的边界，基本上奠定了今天这片城市空间的格局。
1931年上海地图，①上海北站 ②上海东站（麦根里货站）位置
如果我们来一次脑洞大开，将这三个现在、曾经、曾经可能的上海站放在一张地图上，我们不难看出几个时代对于城市空间、站房尺度的不同思考。社会主义的规划更加实用主义，民国的规划理想化，更像是一种愿景的表达。这些差异，原因来自于规划者所面对的具体的经济与政治历史条件。
a.20世纪80年代建造上海站（现在）；b.20世纪初建造的上海北站，现上海铁路博物馆（曾经）；c.1947年大上海都市计划闸北西区规划的联合车站选择，未建（曾经可能）
进入1980年代，新上海站的规划与设计进入了实质性阶段。1981年编制的《铁路新客站广场总体规划》提出新客站为“通过式”车站、站房为高架候车、建筑面积3万平方米、高峰小时聚集人数1.1万人。车站南北开口，南广场为主要出入口。在这一版的总图中，站房改为与站线平行的体量，站前广场和天目西路间布置了30-40米宽的商业街坊，站前广场的尺度也大大缩小。这是一个令人耳目一新的规划布局，它强调了站前广场的功能混合，一切以满足旅客的居住、购物、餐饮需求为首要目标。此外，设计者力排众异，保留了北广场的规划，为20年后上海站的发展和城市空间的融合留下了可能性。
1981年编制的《铁路新客站广场总体规划》
上海站 1980-1987
1987年底，孕育了几十年的新客站站房工程终于在全市人民的注目下如期竣工。由华东院魏志达为首的设计团队方案采用了高架候车、南北开口的方式，引国内风气之先，为我国特大型铁路客运站创立了一种新的类型，其主要特点为：节约城市用地、旅客流线便捷。
时任市长江泽民陪同万里视察施工现场
竣工前夕的上海站
高架候车通过将进站客流引导至出发站台上方的多个候车室中，避免了传统的站房中多股检票进站客流相互交叉的现象，并有效缩短了旅客在站内的步行距离。通过大体量的线上高架站房将传统的“点候车”转变为“线候车”，适应了我国铁路客流候车时间长、人员多的特点。随后于1990年代建成的杭州站、太原站均延续了这种“高架候车、上进下出”的模式，为2000年之后高铁时代的动辄10万平米的特大型客站设计积累了经验，是中国建筑师对超大规模交通建筑设计的一大贡献。
总平面图
一层平面图
二层平面图
剖面图
（以上为华东院设计上海站图纸，由魏志达发表在当时的《建筑学报》上）
1993年以闸北区政府为主导的《闸北不夜城详细规划》出台，这一意在“调整产业结构、将该地区改建成夜间有彩灯照耀、体现24小时运转的、以‘不夜城’命名的城市公共活动中心”的方案将之前的规划研究转化成为具有浓厚的“土地出让——开发”味道的地块分割方案，其中的主观意志和快速改造城市形象的激情为随后中国四处兴起的以大规模房地产开发为主导的城市发展模式留下了一个历史注笔。
上海站南站房改造 1996-2001
进入1990年代，上海拉开了史无前例的城市建设高潮，首当其冲的是基础设施的升级。南北高架、延安路高架以及稍晚建成的内环高架，初步形成了内城快速路“田”字型骨架，也为上海站地区提供了良好的机动车交通条件。1995年连通至上海站的地铁一号线以及2000年年底通车、利用穿越城区的旧铁路线改造的三号线“明珠线”，使得上海站成为地铁南北换乘的枢纽。1998年，位于北站房西侧的上海长途客运总站建成，站房规模30000平方米，日发送量旅客20000人。这样，围绕上海站逐渐形成了一个集国铁、地铁、长途及城市快速路的城市综合交通枢纽。
1987年建成时的上海站软席候车厅，华东院设计
相比较周边基础设施的升级，在投入使用十年后，上海站立面上的粉灰墙面、茶色玻璃窗、咖啡色铝板檐口，这些带有前期工业时代的材料愈显老旧，进站广厅局促、灰暗，公共空间识别性缺乏，改造南站房的呼声也越发强烈。1998年，华东院汪孝安提出了结合内部空间重新梳理的大改造方案，在钢筋混凝土框架南侧增加了一个14米进深、12米开间的钢结构幕墙体系，并由此衍生出由金属和玻璃构成的新体量，与老站房对比并置。新老之间通过一片厚重的墙体的穿插提示出两者各自的存在，同时又保持了一百米长的玻璃体在纵向上的形式延续。
1998年至2001年的南站房改建
新的立面几乎全部由玻璃幕墙构成，内外空间的通透为公共建筑带来了显著开放性，一扫往日公共建筑内部灰暗的空间体验。结合当时热衷符号再现的建筑文化的语境，可以看出建筑师对于公共建筑的一种价值取向：即充分发挥建筑技术，塑造舒适、人性化的空间，这也是现代主义建筑的核心价值。
2001年，上海站南站房改建室内实景图
上海站北广场和北站房的改造 2007-2010
南立面改造后，上海站在21世纪第一个十年中不断迎来客流量的高峰记录。通过改造北站房与北广场为整个上海站“增容”的建议被提上议事日程。根据交通部门2008年的预测，上海站北广场交通枢纽远期日客流量将达到32万人，其中对外与市内客流比率为9:7。从这个数据来看，上海站已经不是传统意义上单纯对外铁路、公路客运门户，也是城市内部轨交、巴士的主要换乘节点。如果再加上南广场铁路南站房、地铁1号线，整个上海站、长途客运站及配套公共交通所构成的大枢纽总运量达到每天50万人次。相比之下，于2010年投入使用的虹桥枢纽，占地达26.26平方公里，是上海站区域的二十多倍，近期集散量也只有48万人次/日。也就是说，作为一个综合交通枢纽，它的集散效率是同期虹桥枢纽的二十多倍。
2005年的上海站周边情况
最终实施的北广场枢纽是一个典型的通过地下开发解决机动车和旅客换乘问题的案例，实现了地面广场纯步行，为本区域提供了一个友好的开放空间。地下一层的东西向步行通道将铁路东西出站通道、地铁、长途汽车站和出租车落客区联系在一起，目前实现了铁路出站旅客在地下直接换乘出租车，但没有能够做到地下通道在铁路站房内直接进站。再加上3、4号线地下换乘厅未实施，导致地铁人流的进出火车站无法通过地下通道实现，仍然需要通过地面广场在地铁站和车站间通行，极大地影响了枢纽换乘功能的效率，是目前上海站枢纽使用中的一大瓶颈。
上海站北站房外立面
完成北广场改造后的上海站枢纽，来自华东院图纸
2010年5月，北广场综合交通枢纽建成并投入使用。华东院设计了新的北站房，其建筑面积是旧北站房的6倍，达16000平方米，包括了集散厅、1个售票厅和3个候车室。旅客可以通过自动扶梯到达既有的12个高架候车室和南站房，将高架候车集约化、跨线沟通的优势充分的发挥出来，使得上海站南北广场的客流能力得到平衡。
整合一体化后的上海站南北站房与高架候车室
新北站房延续了汪孝安为首的设计团队的南站房基本形式逻辑，即在厚重的“老体量”的外侧增加一个由玻璃与钢组合成的轻薄的“新体量”，而新颖的白色EPTFE膜使得北站房的外观更加轻巧。这种“加建感”被钢结构、膜结构的轻巧和大面积玻璃幕墙的通透所强化。
上海站北站房广场与室内过渡的灰空间
南北站房不仅在概念上相互传承，两者在檐口高度、屋顶形式、型材模数上都相互一致，但最终的形式却是“和而不同”。为北广场这一新的城市空间赋予了识别性。
结语
新中国成立后，上海站城市空间的演变经历了三个阶段。
第一阶段自1981年至1995年。经过十年的规划论证和三年的建设，在上海东站的原址上建成了上海站。1995年地铁一号线通车，车站周边也按照商业为主的混合功能开始发展，目标是形成新的城市副中心。
1981年，国务院批复上海站建设计划；1987年，天目西路、恒丰路拓宽及跨桥线完成，上海站建成，包括南站房、东、西行包房、高架候车室、北站房及公寓，建筑面积4.5万平方米；1995年，地铁一号线一期（锦江乐园—上海站）、南北高架南段建成通车。
第二阶段自1996年至2006年。地铁三号线和长途汽车总站先后建成使用，周边的南北高架、内环高架相继连通。而车站本身也进行了一次以南站房为主的大规模改造，增加了候车面积，通过建造地下室解决了南广场连通地铁以及机动车泊靠的问题。
2000年，地铁三号线通车，经停上海站；2002年，上海站南站房改造完成，新增2000平方米候车大厅；2005年，位于北广场的长途客运总站建成使用，建筑面积8万平方米。
第三阶段从2007年到2011年，是以北广场综合交通枢纽的改造为核心的一次大规模要素整合和潜力挖掘，新建了1.6万平方米的北站房和6万平米的北广场。通过地下共3层的综合开发将地铁、出租车、社会停车、长途车站与火车站联系在了一起。
2010年，上海站北广场综合交通枢纽建成，新建1.6万平方米的北站房和无柱雨棚，中兴路拓宽，同年世博会召开；2011年，新建位于北广场的铁路行包房和公寓。
从上世纪80年代到今天的三十年中，上海站由一个日发送量1万人的火车站发展为日发送量40万人的综合性交通枢纽，并带动整个区域发展成为功能混合的城市副中心。再反观新中国成立后上海站三个阶段的规划、决策、建设过程，从“大拆大建”到“修修补补”，再到需求预测与持续更新的动态平衡；从单一的功能性规划到以人为本的整体性规划，并开始注意与周边社区的有机联系，上海站及其周边城市空间的变化是城市发展的缩影，也是决策者和实施者规划能力与设计手段不断提高的表现。
图片来源于档案资料、华东总院和网络
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