随着城市的发展，地铁线路已经由以前的三五条变成现在的几乎全市覆盖，在最新的”上海市城市轨道交通第三期建设规划“中，上海地铁已经规划到23号线，再加上原有线路的延申和分支，到2035年上海市轨道交通线网总长度将达到2200公里。
规划线路多，覆盖范围广，在做项目的时候，就会不可避免的碰到在地块中有规划的地铁线路穿过的问题。
根据《上海市轨道交通管理条例》规定，地下车站与隧道外边线外侧五十米内为地铁保护范围。当用地规划红线进入轨交保护区内时，其建筑、基坑设计方案、施工方案等需报送上海申通地铁(简称“申通”)征询审核。具体技术措施并无成文要求，申通针对不同项目确定具体技术要求。
在上海地区，地铁上盖项目无疑对于开发商而言无疑有着巨大的吸引力，尤其是商办项目，紧邻地铁，将大大增加人流的导入，为项目本身的营运指标增加亮点。但是当轨道交通的地铁盾构线穿越场地时，这种地铁上盖便成为了一把双刃剑：一方面是可以引入大量人流，二是对于已经建成并且运营的的地铁盾构，在盾构线上施工无疑是螺狮壳里做道场，技术难度很大。则通常对于此类项目，申通会给出一般的技术要求，以确保地铁盾构线的安全。
如若要在正在运营的盾构线上进行建设开挖地下室，首先需要核查线路是否够深，因为如若盾构线埋深较浅的话，考虑保护距离，则可能不能够满足地下室的层高要求。一般对于跨越盾构线的建筑，盾构的直径在6.6m左右，其四周结构的退界需要在6m以上，并且采取相应的加固和施工限制措施。
1. 地上建筑层数不宜过多，原则上以2-3层为宜；
2. 盾构线两侧3m范围内严禁施工，地下室外墙与盾构线的距离宜≥6m；
3. 基坑底部距离盾构线顶的距离≥6m；（听说有高手可以通过各种措施将此距离进行压缩并通过了申通的审核，赞）
4. 当地下室侧墙距离盾构线较近时，地下室底板底标高不宜低于盾构线底标高；
5. 当地下室层数较多，底板底标高低于盾构线底标高，地下室侧墙需退台退台距离约20m左右。
1. 盾构线上基坑需分坑设计，分段施工，全线高标准满堂加固；
2. 地铁两侧50m保护范围内基坑需分坑设计、跳仓施工；
3. 地铁50m保护范围内高层建筑桩基需按要求采用更长桩长及更大直径；
4. 施工阶段地铁盾构会变形，如若产生裂缝等，考虑到盾构的整体安全，需要采取相应的加固措施。
1. 工期方面：设计及施工方案均需与申通沟通多轮方可实施，以确保运营线路的安全，总基坑施工周期增加约1倍；同时受到运行线路影响，尚存在较大不可控因素。
2. 成本方面：按两层地下室估算，较常规项目，总基坑围护成本估算需增加1倍左右。
1. 对于特定的规划线路，会有特定的要求，比如盾构两侧需至少10m的退让不得建设等，须和地铁公司征询并存在相应的不确定因素。
2. 跨盾构线的结构受到地铁运行振动较大，对其上部建筑的使用影响明显。
3. 已建成地铁及附属设施（风井等），无法调整，对地块的建筑功能排布会有很大的限制。
本文为通过征询地铁公司，对跨盾构线工程边界条件要求做的一个简单的总结，希望能给初次接触此类项目的小伙伴提供一个概念，实际情况由于每条线路的差异，具体工程任须向地铁公司进行征询，并以申通批复意见为准。
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