走近时代工匠

传承奋斗薪火

投笔从戎，献身国防工程建设事业

余1956年7月毕业于山东工学院，分配到辽宁葫芦岛市国营431厂任见习技术员，1957年3月调鞍钢工作至1960年6月，先后任技术员、副工段长和厂长助理、工程师。在鞍钢工作期间,思想、技术等皆得到锤炼，受到厂领导及工人师傅的好评。基于二十世纪六十年代初的国际形势，我国国防工程建设亟待加强。在这种形势下，1960年6月余奉命投笔从戎，从鞍钢调至军委工程兵国防工程设计院工作。余原从事工业工程建设，现转身改行从事军事工程建设，难度甚大。为尽快适应工作需要，承担起领导赋予的重任，余如饥似渴抓紧时间刻苦学习军事工程专业技术。1960年秋，领导分配余到一个重要的国防工程建设工地工作，余不怕苦、不怕累深入工地，与施工部队技术人员、战士打成一片，参与工程施工，及时解决设计中的问题。由于领导机关和施工部队强化领导，设计与施工紧密配合，共同努力，从而使这项重要的国防工程安全、优质如期建成，1961年4月受到中央军委首长的表彰。

从1961年6月到1969年12月，余在军委工程兵国防工程设计院（1963年2月改编为工程兵科研设计院）作为总设计师完成了多项大型地下工程和我国第一座地下飞机修理工厂的设计，受到上级表彰，荣立三等功两次。

1969年12月至1975年11月，余奉命作为施工技术主管工程师，到工程兵某施工部队参加我国某大河流第一条水底公路隧道施工。这是我国首次在大河流水下岩层中修建公路隧道，没有经验，难度大、风险大，最担心的是隧道开挖过程中塌方、河水涌到隧道中。当时军委工程兵首长皆十分担心，多次听取汇报，指示要“稳妥可靠，万无一失”安全建成水底隧道，余作为施工技术主管工程师深感任务艰巨。为完成这一任务，余首先从调查研究入手，冒严寒到北京中国科技情报研究所查阅国外水底隧道修建技术文献，在情报研究所的帮助下，搜集到一些极有价值的资料。同时在国内考察类似水底岩石隧道的煤矿对塌方、冒顶、涌水等的处理经验，先后到开滦煤矿、京西矿务局煤矿、河南鹤壁煤矿等进行考察。在调研、考察基础上初步认识到要预防水底岩石隧道塌方和涌水，关键是掌握探水和注浆技术。在为部队领导汇报后，1970年4月在大河漫滩及隧道斜井进行注浆试验，探明地下水情况及所采用的水泥-水玻璃双液浆注浆材料性能、注浆工艺、注浆参数等。在注浆试验取得成功的基础上，我国某大河流第一条水下公路隧道主体工程于1970年8月开工，历经三年，于1973年8月安全稳妥建成，1973年10月通过国家验收。实践证明，余提出的探水注浆技术、开挖支护技术等安全可靠，尤其是水底隧道注浆技术为国内首创，处于国内领先水平。水底隧道建成后，余又一次荣立三等功。1978年10月，人民铁道出版社出版了余的专著《水下隧道注浆堵水》。

1975年11月至1985年1月，余在军委工程兵司令部作战工程处任科长，承担设防工程建设计划、技术管理等工作。

1985年1月到1994年8月调第二炮兵工作，先后在二炮西山工程指挥部和二炮工程设计研究院任副总工程师，承担阵地工程设计、科研等工作。1992年作为课题组副组长参与的《坑道复合式衬砌试验研究》获军队科技进步二等奖。1990年组织领导防护设计人员承担北京地铁复八线防护门设计。1992年4月，余到青岛开发区审查二炮工程设计研究院承担的某工程设计图纸，开发区领导得悉，请求余帮助研究提出在青岛市区团岛附近至黄岛间修建穿越胶州湾的海底隧道方案。余出生于青岛，读中学在青岛一中，学校位于青岛市台西区团岛附近，其对面就是黄岛，对这一带情况比较熟悉。1984年10月，余到青岛探亲休假，曾对青岛市区到黄岛间修建穿越胶州湾海底公路隧道致函青岛市政府提出建议，后未回声，这次青岛开发区提出的要求，“正中下怀”。余答应了开发区的要求，并允诺3天后派人到北京取方案。1992年4月28日回京，5月1日开发区即派人到京取回方案，开发区领导吴希善主任及张金库总工程师等立即研究，开发区向青岛市政府领导汇报后,青岛市政府于1992年6月9日在青岛黄海饭店召开了青黄通道工程说明会，由余在会上作了《青黄海底公路隧道修建方案》的报告，全面系统地阐述了青黄海底公路隧道修建的必要性、可行性及初步设计方案，受到与会领导（当时青岛市副市长李乃胜参加）及各界人士高度重视及赞扬，从而推动了青黄海底公路隧道建设向前迈进了一大步,国内外媒体对此作了报道。事后，因存在横穿胶州湾建桥还是修隧道不同看法而搁置。1993年5月，青岛市有关部门又邀请全国隧道与桥梁专家进行论证，由于看法难以统一，又搁置，直到2005年，青岛市政府决定修建青岛海底公路隧道（现名胶州湾隧道），同时横跨胶州湾也修建了一座大桥。现已建成的胶州湾隧道施工方法及关键技术措施与余所提方案大致相同。

青黄海底隧道报告后引起国内外关注，清华大学于1992年9月邀请余到校做报告。报告会由中科院院士、清华大学教授黄克智主持，张光斗院士、傅承诵教授及关心此工程的教师、学生等200余人参加，报告厅座无虚席。

参与北京地铁复兴门站折返线暗挖工程

1986年初，为解决北京地铁1号线和2号线客流失衡问题，1号线乘客饱满,日均达80万人次，而2号线由于不能成环运行,客流较少,日均4万人次。北京市政府有关部门及北京地铁公司提出在1号线与2号线换乘的复兴门站向东修建折返线工程，以解决两条线客流不均衡问题。在当时复内大街交通流量及环境条件下，折返线工程如采用1号线、2号线的明挖法实施难度大，为此有关部门希望采用暗挖法修建。国内十名知名隧道专家对复兴门站折返线采用明挖法还是暗挖法修建进行了充分论证和比选，最终选择铁道部隧道工程局提出的暗挖法修建方案。

为北京地铁复兴门站折返线工程暗挖法能顺利实施，当时隧道局科研所王梦恕总工程师及隧道局折返线暗挖工程指挥部指挥长韩仕藩于1986年6月登门拜访余，恳请余作为隧道局技术顾问指导帮助折返线暗挖工程修建。余出于对新生事物的敏感，欣然答应。折返线暗挖工程于1986年8月15日正式开工，这是我国首次在北京长安街下第四纪陆相地层中修建地铁隧道，难度很大，风险很大。

隧道局领导、技术人员及工人齐心协力，创新开发了一套暗挖技术——注浆加固地层、开挖支护技术、复合式衬砌技术、监控量测技术等，从而使工程安全、顺利地于1987年12月建成，实现了北京地铁1号线在复兴门车站折返运行,2号线成环运行，提高了运力，缓解了地面交通压力。修建的折返线长358m（折合单线隧道1080m），其中区间隧道跨度6m、渡线跨度为14.46m。余对隧道局开发创新的隧道修建新技术予以全力支持，在此期间，余一周三次到工地检查指导，受到隧道局及北京市有关部门、地铁公司的好评。

采用暗挖法修建北京地铁复兴门站折返工程，系根据新奥法原理结合北京工程地质、水文地质等条件，创造性开发出的一套符合中国国情的隧道工法，其要领是：“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”。1987年，科技部与铁道部共同召开北京地铁复兴门站折返线工程鉴定会，对此工法命名为“浅埋暗挖法”。《北京地铁浅埋暗挖法综合配套技术》课题研究获1995年国家科技进步二等奖，王梦恕院士排名第一，余排名第二。

复兴门站折返线工程于1987年12月20日建成,从而使北京地铁2号线能成环运行,大大提高了运力，同时1号线方可按照五十年代规划向东延伸。

主持浅埋暗挖法修建地铁车站试验研究

余于1987年10月向北京市科委建议，在复兴门站折返线工程两区间隧道之间开展采用浅埋暗挖法修建地铁车站试验研究。

地铁土建工程除区间隧道、渡线、停车线外，还有规模大、结构复杂的车站工程。北京地铁1号线、2号线地铁车站同区间隧道一样均采用明挖法修建，但在长安街下再采用明挖法就不可行了。因此，必须尽快开展采用浅埋暗挖法修建地铁车站的研究工作。北京市科委高瞻远瞩,经专家充分论证批准了这个建议。在市科委及地铁公司领导下,余作为课题组负责人主持了这个项目的研究，从立项、设计、科研到施工全过程与北京地铁公司、隧道局设计、科研、施工单位人员共同进行研究，在已建复兴门站折返线左右线区间隧道进行试验，采用三拱两柱岛式车站形式，试验段长10m。经过努力，试验研究取得成功，为今后在北京城区长安街下采用浅埋暗挖法修建地铁车站积累了经验，打下了基础。该项目获得1989年北京市科技进步二等奖。

浅埋暗挖地铁车站试验研究于1988年12月21日全面开展,至1989年6月底全面完成。1989年8月，北京市科委主持召开鉴定会，与会专家给了高度评价。

余作为北京市政府地铁专家顾问（1988年至2011年），积极为北京地铁建设出谋划策。余在军队任职时，经常利用下班后的时间（每周至少3次）及节假日到工地检查指导施工，退休后则利用大部分时间参与地铁工程设计咨询、审查及施工方案评审，并深入现场指导施工等。作为北京市政府专家顾问团地铁专家组长，主持对地铁13号线（城铁）、八通线及五号线、大兴线等工程设计、施工方案等进行了评审；参与复八线、十号线、六号线、九号线、七号线、八号线、昌平线及房山线等工程设计、施工方案评审。由于余对地铁专家顾问工作认真负责，1991年3月14日，《北京日报》在庆祝中国共产党成立七十周年开辟的《他是共产党员》栏目中刊载了《崔玖江地铁工程“驯虎”》文章介绍了余的事迹。

为解决北京地铁结构渗漏水难题，

创新开发防水新技术、新工艺、新材料

浅埋暗挖法修建隧道与车站采用复合式衬砌结构，中间防水板采用幅宽1m、厚1.0mmPVC板，用射钉直接铺设在初期支护结构上，防水板接缝10cm，其问题是不起防水作用，只能起到隔离层作用，且板材利用率低。针对这些问题，余深入调研，与有关部门合作，采用HDPE（高密度聚乙烯板）及LDPE（低密度聚乙烯板）、ECB（乙烯-醋酸乙烯和沥青共聚物）等防水板材，并研究开发出无钉铺设工艺，做到防水板无钉孔，保证了防水的可靠性。这套工艺、材料已形成工法并申请获得专利，在北京地铁、其他城市地铁和国内铁路隧道、公路隧道等工程中得到广泛应用。

北京地铁1号线及2号线分别修建于二十世纪六十年代和七十年代、八十年代初，均采用明挖法修建，其结构和防水施工质量较好，但由于年代较久，有些车站及区间隧道受气候变化影响，变形缝、施工缝渗漏水较严重。1990年北京召开亚运会时，地铁2号线安定门站6条变形缝渗漏水十分严重，不仅影响观瞻，而且危及乘客安全，有乘客因站台积水而摔倒。为此，地铁公司冯双盛总经理请求帮助解决这一难题。余即赴现场仔细勘察，调阅图纸及工程资料，经深入研究提出对变形缝采用双组分聚硫橡胶嵌固处理方案，取得成功。后来，这种处理方法在北京地铁复八线工程及全国许多地铁和地下工程中得到广泛应用。余作为课题组长主持的《隧道复合式衬砌防水的技术试验研究》，获得1994年北京市科技进步三等奖。

参与南水北调中线工程北京段西四环暗涵(隧洞) 设计、施工方案评审及工程咨询

受南水北调中线干线工程建设管理局委托，主编了《南水北调北京段西四环暗挖工程施工技术导则》，并向施工单位进行宣讲，设计、施工单位一丝不苟地认真贯彻执行，11km双线圆形外径5.2m、内径4.6复合式衬砌的暗涵（隧道）安全顺利建成。

从南水北调终点团城湖到水源九厂需修一条输水隧洞，原设计为采用浅埋暗挖法修建，由于隧道在清河北岸，地质条件差、地下水位高、工程施工难度大，且安全难以保证。余作为北京市南水北调建委会专家顾问，经现场勘察和深入研究提出采用盾构法修建方案（防水钢筋混凝土管片+模注钢筋混凝土内衬），受到市政府及北京市南水北调建委会重视，并予以采纳，工程实施取得成功。该项技术在北京南水北调南干渠、东干渠输水工程中得到推广应用。

2008年8月，北京要举办奥运会,为确保供水安全可靠,国家南水北调办确定先从河北省四个水库调水,利用河北省的输水设施及北京市南水北调西四环暗涵向北京经团城湖向北京水源九厂供水。为此,2008年4月，国家南水北调办及南水北调中线工程建设管理局组织对北京段南水北调工程进行了验收,余参加了验收。

受北京市建委委托，与有关专家共同开办北京地铁新线工程从业人员培训班

2008年,北京将举办第29届奥运会。为从根本上解决北京城区道路交通拥堵问题，及为奥运会召开提供一流的交通环境,北京市政府决定在奥运会召开之前建成5号线、4号线、10号线一期及奥运支线、9号线及首都机场线等,从而使北京市新增轨道交通线路154km。这是一项十分艰巨的工程，其规模之大、建造形式之多、采用工法之多、环境条件之复杂、修建难度之大及修建安全风险之大等前所未有，因而工程建造安全、工程质量、环境保护及工期等，为北京市政府领导和各有关部门高度关注。针对北京地铁新线工程的特点及参与建设施工队多，且对浅埋暗挖工法、盾构工法缺乏经验及管理水平不高等情况,北京市建委决定举办北京地铁新线工程施工技术及质量、安全管理培训班，通过培训提高参加北京地铁新线工程建设的施工、监理及管理人员的水平，以确保工程质量、施工安全、工期及规避施工风险。为办好培训班,北京市建委约请余制定培训大纲并提出授课人名单。余根据多年从事地铁工程建设的经验编制了培训大纲并提出授课人名单,北京市建委同意。

培训班于2004年1月开班,共办了九期,每期学员一百余人,共培训学员近千人。这些学员成为北京地铁施工骨干,为保证北京地铁新线工程建设顺利进行发挥了重要作用。

参与北京地铁新线工程事故处理与抢险工作

北京地铁新线工程所处工程地质、水文地质条件较差，环境复杂，尤其地铁工程多在城市交通干道下或临近建筑物旁修建，穿越地下管线多，不仅工程本身风险大，而且环境风险也很大，施工稍有不慎会产生灾难性后果。

前几年，上海、广州、深圳及北京等大城市因修建地铁发生的事故很多，造成严重的人员伤亡和重大财产损失，教训极为深刻。尤其是2003年7月1日，上海轨道交通四号线在越江隧道盾构区间连络通道施工作业面，因地层冻结失效导致涌水、流砂，引发隧道塌陷，造成三栋楼房严重倾斜，邻近黄浦江防汛墙局部塌陷并引起管涌，事故造成直接损失1.5亿元人民币，原地修复则需7亿元人民币。

北京地铁新线工程也发生过多起严重事故，主要有2005年11月30日的地铁十号线与奥运支线（现八号线）熊猫环岛站（现称北土城站）明挖基坑倒塌事故，造成上水管及污水管断裂，损失巨大，所幸未造成人员伤亡。

2007年3月28日，地铁十号线苏州街沿东南出入口暗挖隧道施工断面转换作业欠妥造成塌方，致6名施工人员死亡，且邻近一幢5层砖混结构居民楼受到影响, 周围地下管线断裂,事故十分严重，引起各级领导重视。余又奉命前往抢险，任抢险专家组长，余与专家组成员不分昼夜冒着危险踏勘现场，调查研究，迅速研究出抢险方案，向北京市政府领导及国家有关部门领导作了全面汇报,经批准后立即由施工单位组织实施，从而使抢险有序展开，使塌方得到控制，工程于当年5月8日全面恢复施工。

北京地铁除上述发生的事故外，还有不少工程事故处理多由余作为专家组长参加抢险。地铁事故频发深深刺激了我的心，余深感隧道与地下工程施工由于不可预知因素多，工程地质、水文地质及环境条件复杂，因而工程建造风险大，一旦发生事故，后果将十分严重。为此，近几年，余深入研究隧道与地下工程如何规避风险以降低事故发生率和杜绝事故发生的课题，并撰写了多篇有关规避隧道与地下工程风险、确保施工安全的文章，发表在《现代轨道交通》、《隧道建设》、《施工技术》和《市政技术》等杂志。同时，2007年4月，余作为北京市政府地铁专家顾问向北京市科委建议对《北京地铁建设安全风险控制》尽快立项研究，并由北京市轨道建设公司牵头，组织勘察、设计、施工等有关单位人员参加研究，并邀请几位老专家为顾问立即进行研究。北京市科委于2007年8月批准立项，历经三年，课题组完成了研究任务，研究成果在地铁工程施工试用中取得了良好效果，此后北京地铁施工重大事故发生率大幅度降低。

随着我国经济的迅速发展、国力的日益增强，以及隧道与地下工程修建技术水平的不断提高，我国高速铁路、高速公路、城市地铁及地下空间开发等工程发展迅速。今后，隧道与地下工程建设项目多、规模大，其建设环境更加复杂，隧道与地下工程结构功能趋向多样化、长距、大跨、大埋深，因而修建难度加大、风险加大。开展隧道与地下工程新工法、新技术、新工艺及新材料的研究十分迫切和必要。根据北京地铁隧道与地下工程现状，特提出如下亟需研究的课题：

1）城市地铁隧道与车站采用浅埋暗挖法修建应提高机械化施工水平。

自1986年8月在北京地铁复兴门站折返线工程采用浅埋暗挖法修建取得成功至今已28年，在北京和国内许多城市皆采用这种工法修建地铁隧道及车站，当前存在的主要问题是机械化施工水平较低，施工通风差，隧道内运输专用车辆少等。为改善洞内施工环境，降低工人作业强度，提高机械化施工水平迫在眉睫。

2）大城市地下空间开发向深埋发展，应加快深埋隧道与地下工程修建技术的研究。

由于大城市人口密集，城市中心土地资源匮乏且十分昂贵，基于开发利用地下空间是节约土地资源的有效途径，利用地下空间修建地铁是解决地面交通拥挤的根本出路，修建地下停车库是解决停车难的重要措施，修建地下机动车隧道是解决大城市地面交通拥挤的新途径，因此，大力开发地下空间势在必行。由于北京地铁隧道与车站埋深已达30余m，地铁网络发展迅猛，预计到2015年达到660多km，此层地下空间开发也将受到限制，为此需向深部地下空间发展。

根据《北京中心地段地下空间开发利用规划》提出的竖向分层体系是：

浅层（-10m以上），是人员活动最频繁的地下空间，主要安排停车、商业服务、公共步行通道、交通疏散、人防等功能，在城市道路下的浅层空间则安排市政管线、综合管廊、地铁等。

次浅层（-10 m～-30m）,人员可达性较浅层稍差。主要安排停车、交通疏散、人防等，在城市道路下可安排地铁、地下道路、地下物流等，目前北京地铁多利用此层空间。

次深层（-30m～-50m）和深层（-50m～-100m），这两层地下空间安排城市基础设施和公用设施，如地下市政设施、地下道路及深层储藏设施。目前次深层得到局部开发，深层开发有待进一步研究。

浅层及次浅层地下空间可采用明挖法、盾构法和矿山法（浅埋暗挖法），但对于次深层、深层只能采用盾构法和矿山法，需要研究的问题甚多，如对高水压条件下施工技术、不良地质条件地层加固和开挖支护技术、对硬岩及软土皆可适用的复合盾构机研究等皆是亟需研究的课题。

3）隧道与地下工程建设本身及环境皆存在风险，目前对风险源控制管理还不到位，提出的措施缺乏针对性和可操作性，因此事故还时有发生。为此，应对风险源正确识别、风险评估体系和具有可操作性的风险管控措施、风险责任主体系及风险转化等进行深入研究。

通过对风险问题的研究，改进风险管控，使隧道与地下工程建设达到化大风险为小风险，消弭小风险于无形，保证工程安全顺利建成。

4）深入研究隧道与地下工程防水技术。

当前仍有不少隧道与地下工程存在渗漏水问题，对于地铁隧道和车站来说，渗漏水不仅危及行车安全，还影响结构使用寿命。为此，应组织力量对隧道与地下工程渗漏水现状进行深入调研，找出渗漏水根本原因，制定有效对策予以根治。

本文原载于《施工技术·资讯》2014年第11期。

再次向崔玖江先生表示衷心感谢与崇高敬意！