新中国第一座依靠自己的力量设计施工建造而成的当时国内最大的铁路、公路两用桥

1956年，武汉长江大桥还在建设之中，国家又做出了在南京建设长江大桥、贯通京沪铁路的决定。武汉长江大桥的设计施工是在苏联专家帮助下进行的，中国政府决定在长江南京段凭自己的力量跨越“天堑”。

1960年1月18日，南京长江大桥开工兴建。1967年8月15日，大桥合龙。1968年10月1日，南京长江大桥铁路桥通车。12月29日，公路桥建成通车。至此，南京长江大桥实现全面通车。

南京长江大桥是我国第一座自主设计、施工，全部采用国产材料建设的双层式特大型公路铁路两用桥，它的建成打破了外国专家“在南京江面上不能建桥”的断言，开创了中国自力更生建设大型桥梁的新纪元，成为中国桥梁建设史上的里程碑。

矮寨大桥需要跨越1000多米的大峡谷，桥面距离峡谷底部高度达355米，施工难度在国际建桥史上十分罕见。大桥建设者一开始就与世界级难题狭路相逢——

地形险要，桥面到峡谷底高差达355米，两岸索塔位置距悬崖边缘仅70至100米。

地质复杂，索塔处存在岩堆、岩溶、裂隙和危岩体等不良地质现象。仅在吉首岸索塔基坑附近就发现大小溶洞18个，其中最大的溶洞体积近万立方米。

气象多变，峡谷多雾，瞬间最大风速为31.9米每秒，严重影响施工测量和主缆架设。

吊装难，主缆及钢桁梁在300至400米高空架设，单件吊装最大重量达120吨。

运输难，土建工程运量大，仅钢材、水泥、砂石等材料运输总量就达18万吨。

矮寨大桥建成通车被业内赞为“了不起的奇迹”，创四项世界第一。

一是大桥主跨1176米，跨峡谷悬索桥，创世界第一。二是首次采用塔、梁完全分离的结构设计方案，创世界第一。三是首次采用轨索滑移法”架设钢桁梁，创世界第一。四是首次采用岩锚吊索结构，并用碳纤维作为预应力筋材，创世界第一。

世界第一高、第二大跨径的钢桁梁斜拉桥

位于云贵两省交界处的北盘江大桥跨越河谷深切600米的北盘江“U”形大峡谷，地势十分险峻，地质条件非常复杂。作为杭瑞高速毕都段的控制性工程，北盘江大桥采用双塔四车道钢桁梁斜拉桥结构，全长1341.4米，最大跨径720米，桥面至江面垂直距离565米，相当于200层楼的高度，目前为世界第一高、第二大跨径的钢桁梁斜拉桥。

在创新设计方面，北盘江大桥充分考虑了大桥处于特殊的地理位置，常年潮湿多雨，且受峡谷横风影响，因此桥梁主体工程采用钢桁梁结构，并在大桥两端设置四条伸缩缝，以最大限度保证行车连续性和舒适性。

大桥建设运用了中跨纵移悬拼施工、“智能”混凝土等多项新技术、新工艺。采取大小吊车协同施工的方法精准安装，将高差控制在0.5毫米内，相当于一枚硬币厚度的1/4；采用自密实高性能混凝土技术，浇筑承台混凝土方量近6000方，其中塔身泵送最大扬程达269米，相当于90层楼高。

整座大桥使用了上万个钢构件，总重量近3万吨。施工期间，1000多名工程技术人员投身其中，保证从两端施工的大桥最后在峡谷中央精准合龙。

世界上最大单跨板桁结合加劲梁悬索桥

清水河大桥两端分别位于两座高山的山头，西接贵阳开阳毛云乡，东连黔南瓮安建中镇。其桥面至谷底深达406米，比贵阳在建的最高建筑花果园双子塔（335米）还要高出71米。其中，大桥的双塔分别高达230米和236米，比举世闻名的金门大桥也要高出1米。全长2171.4米、主跨1130米的清水河大桥，头顶上的“光环”还有很多——全球最大的单跨板桁结合加劲梁悬索桥、亚洲第一山区钢桁梁悬索桥……

大桥横跨清水河大峡谷，气候、地质等非常复杂，施工难度很大，工程耗时两年。以钢桁吊装为例，光一片钢桁就重达180吨，吊车吊装至少需要2小时。整座桥梁，一共用了75片钢桁。

据清水河大桥总设计师郭俊礼介绍，在开阳一侧，大桥桥柱深达72米，而在瓮安一侧深度仅为18米，两者差6倍，建设难度可见一斑。受限于特殊的喀斯特地貌，大型材料根本无法采用传统的垂直起吊法，只能像搭积木一样，将所有材料化整为零。

清水河大桥采用了板桁结合技术，也是悬索桥建筑史上首次使用板桁结合，即将上层桥面钢板和下层桁架梁焊接起来，变成一个个节段，事先拼接起来。

为将钢桁梁吊起来，工程师们采用了超千米级的大吨位缆索吊系统进行吊装，这在国内桥梁建设史上也是首次。

平潭海峡公铁两用大桥全长16.34公里，但最引人注目的不是它的“长”，而是“难”。

全年超过300天都有风速高达13.8米/秒的大风，卷起的狂浪甚至高达10层楼，大桥跨越的地区，是与百慕大、好望角齐名的世界三大风口海域之一。自2013年开工以来，工程就因其跨越中国东南沿海“建桥禁区”海域而备受全世界的关注。

这里全年适合施工的天数只有120天，而在有限的工期内，建设者们还要克服来自狂风和巨浪的考验，其中在崎岖不平的海床岩石上打桩是工程最难的部分。

为此一项项发明被创造出来，架梁“神器”——“大桥海鸥号”创下了世界上浮船吊装的最重记录；新型液压钻机打下世界上桩径最大的桥梁工程桩……

它是世界最长的跨海大桥；

它是世界综合难度最大跨海大桥；

它是世界最长、最深的海底公路沉管隧道；

它是世界最大难度的深水无人对接的公路沉管隧道；

它是世界最大尺寸的高阻尼橡胶隔震支座；

它是世界首创的海底隧道“半钢性”沉管结构；

它是世界首创的深插式钢圆筒快速成岛技术。

港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨伶仃洋海域后连接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾；桥隧全长55千米，双向六车道，设计速度100千米/小时；历经5年规划、9年建设，工程项目总投资额1269亿元。从筹备到建成，港珠澳大桥建设历时14年，过程中攻克了无数个世界级难题，打破了无数个世界纪录，是当之无愧的世纪工程。

70年来，中国大桥取得了飞速的发展。据统计，纵观世界桥梁最长前100所大桥中，大部分都由中国建造。其中已建成跨度超400米的斜拉桥、悬索桥分别有114座、109座，中国分别有59座、34座；全球在建及拟建的主跨400米以上的斜拉桥、悬索桥为49座、37座，中国分别占据39座、29座。

如今，在世界桥梁界有着这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。

为祖国的成就感到自豪！

转自：钢结构-公众号