上期节目我们详细介绍了方案竞赛阶段各路大神的设计方案，最后的结果是以法国巴黎机场公司的方案为基础，套上扎哈的曲线外衣，争取把一个海星努力变成凤凰，那么这个凤凰最后完成的到底如何，今天我们要来看看最后的结果。

北京大兴国际机场的三大特点：第一个特点就是大！

所以就出现了这种集中的指廊式布局，这种方式最大的好处就是人们都集中在中央大厅，然后你去到任何一个登机口，最远也就是一个指头的长度，而且还获得了足够长的建筑边长，能够排下尽量多的机位。

这就是大兴机场为何采用这种方式的原因，问题是这种方式既然这么完美，为啥不在所有的机场都使用呢？大家不要忽略了飞机的大小，如果机场的规模不够大，那么指廊之间的空间就会比较小，而飞机就未必能够顺畅的在指廊之间走来走去，因此这种平面并不适合那些规模比较小的机场。

那么大兴机场的这个航站楼到底有多大呢？我们做一个非常简单有效的试验，比大小。

如果我们把相同比例的鸟巢放到新机场里，我们可以看到，非常轻松的塞了进去。好吧，如果你没去过鸟巢，我们再试一下国家大剧院，长安街上的那个蛋，你可以看到，可以轻松放进去六个蛋，如果你这个也没去过，那咱们再拿天安门广场试一下，你可以看到，核心区域的面积其实和天安门广场差不多大。

说到这里，可能有挑剔的朋友会说，你总拿这种建筑和机场比，那当然小，为啥不拿机场来比呢？

好主意，下面我们就拿机场来比一下。

首先是首都机场T3航站楼，我们可以看到，T3还是比大兴机场要长很多，只是比大兴机场单薄很多，油条机场嘛。

下面是上海虹桥机场，我们可以看到，其实这两个机场的规划差距不是特别悬殊，不过大兴新机场因为指廊比较多，所以看上去规模更大。

最后的这位是上海浦东机场，大家可以看到，浦东机场的大小其实和大兴机场也很接近。

好吧，我们必须得承认，大兴机场貌似优势并不明显，但问题是，我拿来比较的这几位也是中国乃至世界上最大的机场那一类的。

大兴机场与首都机场T3航站楼、虹桥交通枢纽、

浦东国际机场相比较

不过，虽然平面看上去大兴机场的优势并不明显，如果论高度，大兴机场估计就要胜出了。

为什么这么说呢，因为大兴机场这个航站楼说到底是一个向下发展的建筑。在垂直空间上，大兴机场有两个其他机场没有的东西，一个是就修在航站楼下方的高铁轨道，还有一个是世界首创双层进出方式。

首先来说高铁的事儿，我曾经做过一个系列节目，综合交通枢纽，好多集，虽然大部分讲的是高铁站，但也有一集重点讲了一下虹桥交通枢纽，当时我就说过，虹桥交通枢纽是世界上独一无二的，因为它的交通形式是最多的，其中一项高铁站和机场并存就秒杀了世界上90%的交通枢纽，现在它要退居第二了，因为大兴机场出现了。

大兴机场不仅具有高铁站，更夸张的是高铁就从机场航站楼的下面穿过去，隧道长度510米，时速将达到350公里每小时，这种做法世界上是第一次。

相信坐过高铁的朋友很多人都经历过，站台上一列高铁不停车飞速开过，我第一次遇上的时候吓了一跳，简直太刺激了！高铁这种速度所形成的震动和风压对于架在上面的航站楼当然是一种严峻的考验，而为了保证安全，大兴机场在航站楼的首层板下方特别设计了隔震层，用来将航站楼和地下层完全隔开。

有朋友可能会说，大兴机场为什么不像虹桥那样，将高铁站与飞机场在地面并排设置，我想原因也许是因为高铁的方向与机场布局的方向相互平行，没法并排，而如果要改变现有的机场规划与造型所带来的问题估计会更多，而且，我们必须要考虑到大兴机场特别的位置与身份，所以高铁下穿应该也是一种必然的选择。

而且，不仅高铁在下面，实际上航站楼的地下有包括高铁、地铁和城际铁路一共六条轨道贯穿。

从这个角度来说，大兴机场毫无疑问将成为世界上最为复杂的综合交通枢纽工程。

大兴国际机场入口效果图

大兴机场航站楼设计的最主要的创新点也体现在垂直空间的利用上，因为在设计上第一次采用双层进出的方式。

什么意思，简单来说就是设计了两个出发层和两个到达层，其中出发层有一层是专门给无行李快速旅客服务的，可以大大提高旅客登机的效率。这种双层进出的方式可以为以后的旅客节省大量的时间。

不仅如此，为了发挥大兴机场区域交通枢纽的作用，在总体规划上还配置了 “两横五纵”的交通网络，其中包括四条高速公路、三条轨道线路。

为了保障交通的顺畅，甚至大兴机场的高速公路未来还将自带加热功能，可以让路面的冰雪迅速融化，听上去是不是非常的夸张？

我们说完了机场的大，我们再来看看机场的另一个特点，亮。

如果你仔细看大兴机场的室内，你会发现很亮，这个亮并不是人工照明的结果，而是自然光线带来的，因为大兴机场的屋顶采光做的非常多。

我们看这个建筑的屋顶主要有六片造型，这六片彼此中间的间隙就成为机场的采光顶，其中最精彩的地方就在航站楼的正中间，纵横交错的线条最后形成了酷似蜂窝的屋顶肌理，每一个空洞都是一个采光的窗户，而为了完成这些采光窗，大兴机场在屋顶做了8000多块玻璃，而且尺寸形状各不相同。

在航站楼的中间内部是一个巨大的中庭，阳光可以通过这个空间传送到每一层去，这个感觉有点像星耀樟宜中间的那个大中庭，是建筑内部最壮观的地方，也是航站楼的核心。

人们站在这个中庭的下方，不仅可以感受到阳光带来的温暖，还可以看到已经进入安检区域的亲友，目送他们离开，所以这个共享的空间还充满了浓浓的人情味。

大兴国际机场室内

除了大和亮，大兴机场的最大的特点还有柔。

这个柔当然是来自于扎哈的线条设计，法国人原来的设计也有一些曲线，但远不是现在的效果，扎哈加入之后，对机场的表皮进行了大刀阔斧的改动，虽然这种调整在业内也存有一定的争议，但最后所呈现出来的线条还是非常优美的，无论是从空中的俯瞰，还是在室内的仰视，包括入口的大门，指廊的舒展，都令人看了心旷神怡。

客观的说，今天人们对建筑的认知已经越来越更加关注建筑的外在形式，一方面也许是源于人们更容易理解外形的美丑，也更容易发表自己的观点，而另一方面也许是因为今天的建筑功能比以往任何时期都变得更加灵活，更加不确定，因此往往会形成功能去配合形式的做法。

不过，针对大兴机场造型的讨论，有一个事情非常的有趣，我在网上查资料的时候，发现航站楼曝光了一批施工中的照片，就是那种钢结构直接裸露在外面的效果，这些施工过程照片的后面还有一些施工完成的照片，就是加了那些内饰曲线的样子，没想到这些图片引发了很多的争议，很多网友对未加装饰的航站楼内部效果大呼过瘾，反而对完成的内饰效果表示非常失望。

令人惊叹的大兴国际施工效果

看完了航站楼建筑的特点，我们再来看看这次的飞机跑道。

大兴机场的飞机跑道设计的非常特别，出现了两种方向的飞机跑道，现在已经建成了四条跑道，其中三条是南北向的，有一条却是东南西北向的，位于机场的东部。

这是怎么回事呢？机场的跑道按说不都是一个方向的么？

这种做法在国内确实是第一次。原因是因为考虑到大兴机场的位置常年风力不大，而且，如果跑道都是一个方向，对于恶劣天气情况的飞行选择就会受限，因此就考虑了横向的飞机跑道，在侧风力不大的时候可以使用，增加了飞机行进的方向，毕竟飞机不是汽车，要拐弯打个轮就可以，而且，原来的跑道是正东西的，因为考虑到要避免对廊坊市中心区产生噪音污染，于是就把跑道调整为现在的方向。

当然，南北向的三条跑道还是最主要的，也是级别最高的，达到4F级，可以满足最大的民航飞机A380的起降。

2019年1月22日，上午10点10分，大兴国际机场迎来第一架飞机，成功完成了第一次试飞。

就此，大兴机场已经蓄势待发，我的介绍也说的差不多了。

有趣的大兴机场跑道方向

最后，咱们来简单分析一下大兴机场的未来到底会怎样？这个机场又会对北京带来什么样的影响？

从机场本身发展来说，大兴机场和雄安新区很相似，虽然距离北京较远，配套资源很弱，但在政策的扶持下，未来的发展应该不成问题，尤其是最开始航空公司入驻时，甚至要求这些公司必须二选一，就表现出强烈的政策引导性。

虽然后来这个口子又放开了，但各家公司也都看出中央的决心，所以国航，东航，南航这些国内的航空巨头早都已经开始大规模的布局，相信未来会给北京带来更多的航线选择，当然，一个肯定会有的效果就是，首都机场的客流将在近期大幅下降，这个对于经常去挤飞机的人来说肯定是一个好消息。

除了机场本身，更多的人还关心，大兴机场到底能不能拉动北京南城的发展？

从目前来看，大兴机场的建设必然将带动北京南城的交通线路的发展完善，从这个角度来说对南城的拉动肯定会有，而且，丰台大兴的一些商务集中区未来也会借助大兴机场的发展而获得一定的利好。

总的来说，占据地理距离优势的南城应该会从大兴机场的发展中获得一些机会。

尽管如此，我依然并不乐观。也许是因为这么多年对于南城的发展总是失望。

因为我觉得大兴机场的临空经济区自身的体量足够大，大到未来很可能会发展为北京南部的一个独立卫星城镇，加上与雄安新区更近，还可以借助一部分廊坊的城市资源，搞不好，大兴机场的临空经济区也会成为南城发展的最大竞争对手，会将最好的商务资源全部占据，反而会抑制本来就发展的不好的南城商务区。

最后，还想再说回到大兴机场，建设完成只是万里长征的第一步，后续才是最难的考验，运营，一个机场成功与否从来都不是靠建筑工程来评判的，大众是否认可也完全取决于实际的运营情况，包括哪些所谓的创新设计，越是没有人做的事情，未来也是会承受无法预料的考验，而这些方面，恰恰我们长期以来最为缺乏的，因此，对于北京大兴国际来说，未来要走的路还很长，很难，希望它能一路顺风。

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