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展现“中国智造”巅峰之作，
致敬追求卓越、实干兴邦的中国建设者！
世界上海拔最低的酒店、±800千伏滇西北特高压直流输电工程横贯东西、交通大动脉—沪通大桥、穿越海峡的海底隧道、未来之城之综合管廊、蓝鲸号半潜式钻井平台工程、雅砻江两河口水电站…
一个个超级工程拔地而起，背后是中国建设者们无怨无悔的默默付出。春节期间，转自：建筑结构-公众号特推出“辉煌中国”“中国建设者”“超级工程”系列报道，回顾我国建设重特大工程的不凡旅程，为您揭开工程背后的故事！
半潜式深海钻井平台——海上巨无霸“蓝鲸”
这是一座钢铁岛屿，它是史上最大、最重、最先进的半潜式钻井平台。这座以海上巨兽“蓝鲸”命名的海工巨无霸可以抵达最险峻的深海，钻探海面1000米以下的可燃冰。在能源开采向深海进发的时代，蓝鲸号的建造，要突破许多海洋工程极限。
在能源开采向深海进发的时代，蓝鲸号的建造，要突破许多海洋工程极限，中国建设者们必须完成从传统制造向现代智造的跨越。
一座名为蓝鲸号的钻井平台在烟台北岛中集船厂诞生，这座承担着特殊使命的深海平台，完工后它将驶向南海寻找一种吸引着全世界目光的未来能源，可燃冰。
可燃冰，一种天然气与水，在高压下形成的深海沉积物，能量比相同体积的石油，高出十倍。中国境内已探明的可燃冰储量足够满足100年的能源使用需求。
但目前已知的可燃冰，大多埋藏在1000米以下的深海海底，只有建造出世界上最先进的钻井平台，才能抵达如此深度。
世界上最复杂、最先进的钻井平台
根据设计蓝图，蓝鲸号的最大钻井深度超过15000米，相当于钻杆可以抵达三十多座东方明珠塔深度的海底和岩层，它在整个设计复杂程度和先进度上，都超出了我们以前的想象。
把蓝图变为现实的第一步是在电脑里绘制出三维立体模型，如果把这座模型按实际比例放大到100倍，将有一个足球场大小，仅37层楼高，194座自由女神像的重量。
于长江，中集来福士船厂板块研发中心 设计二部经理，“蓝鲸”号钻井平台总工程师。
“它在整个设计复杂程度和先进度上，都超出了我们以前的想象。以前我们做的项目，整个工程重量才2.5或2.6万吨，翻了将近1.75倍。当之无愧的海上巨无霸。”
更大的挑战，还在于时间的紧迫。目前全世界对可燃冰的试菜竞争已进入白热化，美国、日本的研究已经领先，要想迎头赶上，蓝鲸号必须尽快完工。
脚手架的搭建
如果采用船舶中惯用的脚手架施工，自下而上，一层层搭建，蓝鲸号绝不可能按时交付。
整个高度为118米，如果往上搭，对工人的安全性有很大的风险，另一个方面，如果一层一层往上搭，整个建造周期也会拉长。
于长江必须突破传统的造船规则，最终方案，如同一个海工学上的立体拼图。
蓝鲸118米高的身躯被一分为三，上、中、下三个部分，在三个船厂同时开工，建造完毕后再拼装组合，最终完成蓝鲸庞大骨架的大合龙。
大合龙方式是上下船体合龙，这就要求我们下船体和上船体平行建造，减少建造周期。
这种上下超大船体拼接的方法，看似解决了问题，但也意味着在不久的将来，海工工程师将面临着海工建造史最重的一次起吊，不过眼下还有比大合龙更棘手的问题亟待解决。
上船体与下船体合龙，起吊
蓝鲸号的上下船体正在分别修建，经过10个月的奋战，下船体已经浮现，两只钢铁巨靴从50公里外的海阳基地缓缓地拖入烟台北岛中集船厂。
和下船体同步完工的上船体，是一座有着20层楼高的超级甲板，它包含钻塔、井架、发电机房，直升机平台和员工宿舍等重要设施，总重达到18750吨，相当于15000辆家用轿车的重量。
把那块切掉，最少的话一块800吨就可以了，接下来，上船体被整体抬高，与下船体精准对接，一场惊心动魄的大合龙，由此拉开序幕。
蓝鲸号的上下船体已经分段建造完成，现在工程师们面临海洋工程建设史上最大的一次起吊，他们要交将近一个足球场面积大小的上船体吊起，与下船体实施精准对接。
泰山吊是全世界起重能力最大的桥式起重机，坐电梯从底到顶要足足3分钟，这座近乎巴黎凯旋门高度和跨度的龙门吊，正如如它的名字“泰山”一样，一次可吊起2万吨的重物。只有他可以吊起蓝鲸号的上船体，这次合龙如果成功，将创造海洋工程建设史上的奇迹，若有任何闪失，整个工程也将毁于一旦。
当于15000台家用轿车重量的甲板，被200根钢缆捆绑住，每一根钢缆通过一个吊耳与甲板固定，焊接在上船体上的近200个吊耳是起吊的重大难点，一旦一个吊耳发生断裂，受力不均，会导致上船体钢板被撕裂，200个吊耳就会像是多米诺骨牌，变成一场灾难。
安全检测人员对近200个吊耳，做外科检查。首先是听诊，裂缝产生的杂音会通过专业的设备被放大。
接着是望诊，微小的磁粉颗粒会在磁场的作用下，自动向有裂缝的地方靠拢，形成肉眼能识别的痕迹。
李天侠，有“吊王”之称，起吊“蓝鲸”总指挥。
“吊王”以往吊装的物件，无论体积和重量，在即将起重的蓝鲸超级甲板面前，都是小巫见大巫。
在起吊的时候，重量一点点地往上加，操作员在离地30层楼高的透明座舱内控制泰山吊，几百根钢缆被慢慢收紧。
吊车操作员，要让一个足球场大小的上平台，对齐安放到下平台的四根钢柱上，这就像要把一个庞大的桌面，精准对接到四个桌腿上。他的误差应该不会超过20毫米。
历经惊险漫长的16小时，18700吨重量，提升40米，并一次放置到位。工程师们创造了海工建造史的新记录。蓝鲸超级平台被稳稳当当地安放在了35米高的立柱上。
10厘米超厚钢板的研发
给平台的关键部位，寻找特种钢板，它涉及的这个工况是恶劣环境，达到16级的风暴，设计可能要比现实的情况考虑的边界条件更多一些，更困难些。
蓝鲸号的设计寿命是25年，并且能够在全球95%的海域作业。
这要求蓝鲸号的钢板，首先要够厚够强，能抵御冰冷的海水，年复一年的拍打和腐蚀。
同时还要有足够的韧性，抵挡狂风大浪的猛烈冲击。
过去，这种特殊钢材，都要从国外进口，除了支付高额的费用，经历漫长的等待，还有接受近乎苛刻的条款，我们需要从日本或德国的一些钢厂进行购买，整个周期就是非常长，不能满足我们的建造要求。
严玲，辽宁鞍山特种钢研发工程师
挑战10厘米厚度的高强度钢板，这个厚度是目前国内海洋工程的最高纪录。
“首次实现这种高端海工钢国产化，我们感到自豪的同时，任务也很艰巨，就是不达目的誓不罢休”。
实验进行了三个月，现在钢材表面的韧性，已经达到要求，但无论如何调整材料的配比，钢板芯部的韧性和强度。始终无法达到表里一致。
对于钢板来说，钢板的厚度越大，那么它芯部的强度和韧性指标会相应地降低。
超厚钢板，就形同武士的盔甲，紧紧护卫着蓝鲸号的船体，但失去了强度和韧性，钢铁巨人也只能是外强中干。
在大风大浪的猛烈冲击下，钢板就可能从芯部被撕裂。
就出生在一个钢铁世家，已经有20多年与钢铁打交道的严玲，过往的经验告诉她，“控制在28度左右，是不适合快速冷却，包括导热的”。超厚的钢板需要超高的温度进行轧制。一番急火猛攻后，钢材成型。
但检查结果显示，这种方式练出的钢材，表面的强度和韧性足够，但钢材中心抗冲击的韧性仍然不达标。严玲开始怀疑这种传统的高温压轧方式。
她试想反其道而行，用长时间的低温，慢慢轧制，当钢板表面温度低的时候，在轧制过程中，它变形的渗透能力，芯部的渗透能力会更强，对最终性能的均匀性，起到良好的保障。
大火猛攻变成小火慢轧。
轧制的过程，像是擀饺子皮儿，将预先炼制好的金属块在辊轮下，通过一遍遍的轧制，达到预定的厚度，超厚钢板的低温轧制，需要的是金锤百炼。严玲和他的团队，在烈火灼人的轧钢机前，一站就是3个月。然而他们的付出最终能否得到圆满的结果。
第一批样板，还要通过蓝鲸建造工程师们最严苛的技术测试，超厚钢材被从中心取样，紧急送往实验室。
这个材料还是不错的。通过各项指标的检验，严玲他们研制的10厘米钢板中心的韧度和强度完全达到要求，20.78kN,抗拉强度达到782MPa。
于长江知道这些国产特种钢材，对于中国海洋工程的分量。在外商钢材厂门口，用高价等待交货的日子将成为历史。
“在D90（蓝鲸）这个项目上，我们也大量地采用国内的一些材料和一些设备，也带动了国内的一些相关的产业的发展，整个的国产化达到了60%多。”
超厚钢板的焊接
这座钢铁巨无霸，也有最薄弱的环节，尤其是四根立柱与平台的接缝处。
接缝一旦有问题，海上的狂风巨浪将直接掀翻平台，这么大的一个43000吨的一个半潜平台，但是在海洋中它就相当于一叶小舟，所以我们对自然也更敬畏一些。
1980年3月27日，九级大风突袭挪威的亚历山大基兰号钻井平台，
钻井平台像圆桌一样被飓风掀翻，消失在海底，123人遇难，
而原因仅仅是立柱的钢结构上出现了一个微小的瑕疵，导致立柱承受不住巨大的应力而被撕裂，挪威北海海难，犹如泰坦尼克号一样，一直在给海工设计者们敲着警钟。
蓝鲸超大的体量和重量，使得它在上下船体接缝处，承担着巨大的应力，要想保证蓝鲸号的安全，接缝处的焊接必须万无一失。
“上下船体这些连接区域，这块应力水平比我们以前的设计的项目，要高得多”，于长江说。
但是蓝鲸号所选用的钢板厚达10厘米。
远远超过全世界所有其它的海工平台，还没有人掌握如此厚度，高强度的海工钢板的焊接工艺。
马振华，中集“蓝鲸1号”项目经理，负责超厚钢板的焊接项目。
实验已经进行了一年多，却依然没有进展。从来没有人焊接过这么厚的高强度钢板，他的难道到底在哪呢？
原来钢板越厚，焊接处的熔合性能就越差，即使用机器人焊接，微裂缝、夹渣、气孔也无法避免，而任何一点瑕疵的出现，都能导致焊接处在巨大的压力下开裂，反复地讨论，反复地论证，反复的检测。
焊接处的中心部位反复出现气孔。气孔会影响焊接好的钢板的强度和韧性，这意味着焊接仍不达标。
马振华带领团队，一个参数一个参数地调整设置，进行尝试，通过多少次摸索，最后找到了最合适的它的电压、电流、温度，还有焊接速度。
正值盛夏，每一次实验，超厚钢板都要被整体加热到400摄氏度。而且为了减缓散热速度，整个车间，必须门窗紧闭，在焊工和机器人合作下，两块10厘米厚钢板终于被毫无瑕疵的，一点点缝合起来，在焊接的火焰中，上下船体渐渐联结成一体。
试航启程
立柱底部，还设计有8台巨型全回转式推进器，为这座钢铁巨人提供超强动力。
但因为水深不够，这8个推进器无法在码头启动，蓝鲸号需要一片更广阔的海域。
2017年7月29日，五艘拖轮拖拽着蓝鲸号向大海进发，海上巨无霸即将迎接它的首次试航，三年的时间，切割7000张钢板，焊接近54万公里，安装超过300万个零件，所有的努力，终于到了检验成果的时候。
如果试航成功，意味着中国在试采可燃冰的征途上。又跨出了关键一步，而如果失败，几千名工作人员3年的所有辛苦都将随着波浪付之东流。
侯立平，中集来福士船厂蓝鲸系列试航总指挥。
海上巨无霸蓝鲸启程试航，总指挥侯立平压力巨大，有着十五年海工调试经验的侯哥，要在近20天的试航时间内完成700个项目的系统测试。
这是就是一个风险巨大挑战，就是没有一个时间的白班晚班都是应该是往前冲。就是每个人的应该是跟时间赛跑。五艘拖船加足马力，四个小时的连续航行，终于将这座海上巨无霸，拖入深水区，水深超过28米，意味着蓝鲸底部的8个推进器可以启动，蓝鲸有了自主航行的动力，不再需要拖轮的牵引。
接下来，工程师们要敲断拖轮与蓝鲸之间的牵引钢缆，这个看似简单的任务，却有着巨大风险。
“在剪之前心里一直是绷着的，所以说一直是驾驶座、左蔙、右旋不断地在跑去看，确认一个状态”。
蓝鲸与拖轮之间由钢缆连接，此时钢缆紧绷，如果敲击的角度和时机掌握不好，几千公斤的力量将会横扫平台。
“整个钢丝绳拉断了，直接蹦回来，那种破断力是很大的。如果人能后面直接就没有了。难度更大的是，是蓝鲸号通过两条钢缆与拖轮连接，现在这两条钢缆，需要在同一时间被敲断。”
所有人员撤出三角区，所有的工程师都来到甲板，密切的观察着进度，钢炼直接放到水里然后。再往后开始退了，蓝鲸底部的推进器开始启动，巨无霸终于开始它的独立远航。
“小孩学走路似的，原来船是扶着拖轮走，从这一刻开始就会走路了”。
蓝鲸是一座半潜式的深海钻井平台，危险性极高的钻井作业，要求整个平台在波浪中保持纹丝不动，我们是超过15000米的深海作业，在这种情况下，整个定位系统有问题的话，整个钻杆甚至会直接拉断的，一旦在海上油气管路出现断裂，那是一个灾难。
这里是世界最先进的航海控制中心，屏幕上显示的是8台推进器工作的各项指标，这8台推进器除了提供动力，还有一个重要的作用，保持稳定，他们将蓝鲸牢牢地锁定在原地。
正常的话我们可以做到的，35米每秒的风速超过12级的情况下，位移不超过1米。
这是DP（动力系统）定位的能力，8台巨型推进器，随时校准蓝鲸在汪洋大海中的位置，保证它在12级大风中位移依然不超过一米。
推进器正常运转必须有电力保障，如果电力中断，这八台推进器，就会停止工作。这对蓝鲸来说是致命的危险。一旦是说配电盘，发电机，主机，整个全船没有动力的情况下，那你就彻底失控，就像一片树叶在海上飘着一样。
整个平台及时发声的极端的故障，也能够在最短的时间内，隔离故障设备迅速恢复动力。蓝鲸号上万台设备的供电，迅速阶段。45秒内，蓝鲸号，用惊人的速度，自动恢复了全部供电，这个测试的成功预示着蓝鲸号的所有系统，都已实现自动控制。4000盏灯，照亮了这座海上城市。
向深海进军
3年的时间里，为建造这艘海上巨无霸，几千名工作人员忙碌了近1千万个工时，这座海上城市凝聚了无数海工人的心血，这些辛苦的付出，都因为一个好消息，得到了回报，2017年5月，蓝鲸一号，远赴南海，成功完成可燃冰的试采任务，开创了中国的又一项世界纪录。
这个试采成功打破了欧美垄断，打破了跟跑状态，可以说是世界第一，名列前茅。蓝鲸二号，正在全速前进，达到最高设计时速10节，也就是近20公里每小时。
现在，侯立平要让这艘巨无霸完成一个特殊的动作，4万吨重的钢铁巨人开始在海上旋转，它正在向所有赋予它生命的海工人致敬。
中国建设者们，克服重重考验，使得这座全球最大、最先进的钻井平台成为现实，现在它可以跨越大洋，为全球源源不断地提供不竭能源！
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