北京减隔震新机场 地震中的诺亚方舟

全球(在建的)最大单体减隔震建筑

地震中建筑物倒塌是造成生命财产损失最主要的因素，建筑隔震技术发源于新西兰，大规模应用于日本，而我国则在2008年汶川地震以后开始大力推广，而减震技术则在2010年上海世博会后开始进入国人的眼帘，相对传统抗震方法而言，建筑减隔震技术具有诸多优势，相对传统抗震技术能减少30%-80%地震能量对转自：建筑结构-公众号的伤害,高烈地区建筑造价反而比传统抗震结构节省3%-20%，采用减隔震技术的北京新机场航站楼，又将是减隔震技术集成应用的新标杆。

北京新机场世界新地标

北京新机场位于永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间，距天安门广场直线距离约46公里，距廊坊市市中心直线距离约26公里。整个北京新机场呈现为“海星型”，结构形式复杂，主体结构采用混凝土框架结构，屋顶及其支撑结构采用钢结构，空间跨度大，实现的功能多。

新机场规划终端的旅客容量目标为每年一亿以上人次，本期容量为每年7200万人次，本次建设的北航站区先期满足4500万人次，并可带动随后建设的卫星指廊而达到7200万人次的本期容量目标。北京新机场建成后，按照目前的设计规模，将超过广州白云机场和上海浦东机场，成为继首都机场之后，国内第二大机场，同时，以这一数字来看，目前也可以排在世界前五大机场之列——根据国际机场理事会统计数据显示，截至2013年底，全球旅客吞吐量排名前三位的机场分别为美国亚特兰大国际机场、(北京)首都国际机场和伦敦希思罗机场，旅客吞吐量分别为9443万、8371万、7237万人次。建筑面积约75万平方米的北京新机场建成后不出意外将成为全球最大的单体减隔震建筑，成为减隔震技术在全球范围内的新标杆。

北京新机场采用减隔震技术

北京市地处燕山地震带与华北平原中部地震带的交汇处，又紧邻汾渭地震带和郯庐深大断裂地震带，根据有关地震史书记载，震源在北京地区的震级大于4级的地震共计发生过近200次，大于5级的地震10余次。北京历史上发生过的最大地震出现在1679年，即清代康熙年间，地点在三河—平谷一带，其所在的区域的抗震设防等级被设置为8度（0.20g）。

北京断裂带分布示意图（图片来自中国国家地理）

在2011年日本的“311”9.0级大地震中，仙台、福岛等震区建设的近100栋隔震建筑完好无损，室内设施和物品甚至没有发生移位，其中包括高度超过100米的高层隔震建筑，而没有采用这一技术的传统抗震建筑则大量损毁。

不仅安全可靠，应用减隔震技术的机场相较传统机场，其建设成本更为经济和环保。专家分析认为，相比传统抗震设计，应用减隔震技术的建筑可节省3%-20%的建设成本。因为传统的强度设计抗震建筑需要使用更多的钢筋和混凝土，采用减隔震技术的建筑，所需钢筋混凝土减少，虽然增加了隔震支座的支出，但建筑总体成本却能在一定程度上得到降低。

根据建筑隔震支座加速老化试验研究和工程调查表明，建筑隔震支座的使用寿命可以达到80年以上，保守设计也在60年以上，因此隔震支座的使用寿命完全满足新机场使用年限要求。

北京新机场航站楼减隔震技术，上部结构的抗震目标由“小震不坏、中震可修、大震不倒”提高到“小震中震不坏，大震可修，超大震不倒”，抗震性能极大提高；采用减隔震技术，避免上部结构梁柱截面过于肥大，梁柱截面尺寸更加经济合理，室内空间和使用面积增大，使用功能得到有效发挥；采用减隔震技术，既能实现航站楼美丽优雅的海星形的建筑效果，又能达到最佳抗震性能目标。

北京新机场航站楼采用减隔震技术，设置（减）隔震层。震后维护集中在（减）隔震层，隔震支座和阻尼器的检查、维护和更换，相比传统抗震建筑修复整栋建筑，而北京新机场只需维护（减）隔震层，相对容易很多，修复时间和成本均能明显降低。

在北京新机场减隔震项目中用到了直径达1500mm的建筑隔震橡胶支座，每套（连同附件等)重达5-6吨，还有150多根力学性能达到了100吨以上的大型阻尼器。

工地现场概览：

建筑橡胶隔震支座安装实操演习中：

来源：震安科技。

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